Lokförarbevisets värde.
I ett avvecklat järnvägsmonopol som svensk järnväg finns inte plats för särskilt många stora giganter, här behövs flera små aktörer som kan hitta olika vägar att driva lönsam järnvägstrafik. Någon kanske nischar sig i flexibilitet, en annan i dragkraft o.s.v. Regionala fördelar hos ett järnvägsföretag kan vara en nackdel för ett annat och tvärt om.
Man kan kriga om avtal och trafik men när fördelningen är klar måste man kunna samarbeta. Dels för att järnvägssverige är ett begränsat rum där det är svårt att få plats med dubbla likartade verksamheter men också för att konkurrensen från andra kommunikationsslag är hård. Inte minst bland godstrafiken.
Fram till 2018 finns det två varianter på lokförare i Sverige, de som har fått sin utbildning före 2013 och inte konverterat sig till den andra kategorin, förare med förarbevis. Den sistnämnda har kommit till efter ett EU-direktiv. Detta specificerar flertalet krav gällande hälsa, kunskapskompetens och Järnvägsföretagens åläggande om register kopplade till förarbeviset.
Tankarna bakom detta handlar om rörlighet inom EUs gränser. Lok, vagnar och lokförare skall lätt kunna röra sig inom gemenskapens gränser. Du skall med ett förarbevis lättare kunna ta en anställning som lokförare i ett annat land.
Lokförarbeviset utfärdas av Transportstyrelsen till den som gjort ett urvalstest och fått ett godkänt resultat från ett av tillsyningsmyndigheten bedömt prov. Innehavaren debiteras sedan en årlig kostnad från Transportstyrelsen.
Så lågt allting väl och man skulle kunna tänka att det på något sätt skulle kunna finnas ett värde i förarbeviset. Kan tänka att alla som hanterat lokförarkompetenser tidigare i järnvägsföretagen såg fram emot lokförarbeviset som en kunskapsverifikation likt ett lastbilskörkort, flygcertifikat eller en skepparexamen.
Detta räcker dock inte för en lokförare, han måste även ha ett kompletterande intyg från det järnvägsföretaget han jobbar åt. Detta beskriver om föraren är förare av tåg eller enbart växling, vilka språkkunskaper som innehas, vilka fordonsbehörigheter och vilka trafikeringssystem som föraren får köra på. Jobbar föraren åt fler företag skall även de utfärda kompletterande intyg.
Inga konstigheter så långt, all form av verifikation är bra att ha, särskilt om man skall byta arbetsgivare. Vilket gör att vi nu närmar oss den springande punkten i detta inlägg.
Men först ska vi ta en liten omväg runt järnvägsföretagen och titta på vad som reglerar deras tillvaro. Som Järnvägsföretag måste man svara uppmed att ha ett säkerhetsstyrningssystem som granskas genom tillsyn, minst, inför varje tillfälle som tillstånden att vara järnvägsföretag söks (vart 4:e år).
För att köra tåg på Trafikverkets spår måste man ha avtal och för att skriva avtal behöver man giltiga tillstånd från Transportstyrelsen. Eftersom jag ibland sitter längst fram i förarhytten är det skönt att veta att all annan trafik på spåret övervakas av gemensamma krav sprungna ur EU, lagstiftade av riksdagen och formulerade av Transportstyrelsen.
Transportstyrelsen utövar sin tillsyn genom revisionsbesök och alla Järnvägsföretag granskas ingående. Man kan lätt tro att detta borde vara en garanti för att vilket annat järnvägsföretag, med tillstånd, är ett Järnvägsföretag som svarar upp till kraven.
Alla har de krav på sig att ha kontroll på att förare är just förare, har erforderlig hälsa och kompetensen för att utföra jobbet. Hur registret för detta skall se ut är regiröst beskrivet från EU. Dessutom har järnvägsföretagen krav på sig att göra revisioner på underleverantörer och alla andra samarbetspartners. Hela tiden revidera sin egen verksamhet och flytta gränserna mot säkrare verksamhet.
Man skulle lätt kunna tro att samarbete mellan Järnvägsföretag vore en baggis. Endast avtal, leveranskontroller och underleverantörsrevisioner borde rimligen vara nog. Att låta ett annat järnvägsföretag sköta delar av den egna verksamheten borde vara lika säkert som att göra det i eget hus. Att låta ett annat järnvägsföretag besätta lokförartjänst borde vara lika säkert som att låta egna förare köra.
Nopp! så lätt är det inte. Inga avtal kan tolkas som nog i de svenska resultatet av lokförardirektivet. här finns inga öppningar till rimligt enkla lösningar.
Även om Lokföraren har förarbevis, kompletterande intyg från sin arbetsgivare. Även om det arbetsgivande järnvägsföretaget har ett godkänt tillstånd, arbetar under samma myndighetskrav och är föremål för tillsyningsmyndighet revisioner. Även om det anlitande järnvägsföretaget har krav på sig att revidera underleverantörer och entreprenörer kan inget avtal avtala bort att det anlitande järnvägsföretaget måste ha samma system för att kontrollera alla eventuella förare från det anlitade företaget som sina eget anställda.
Detta är kontraproduktivt för svensk järnväg och främjar inte ett effektivering av järnvägstransporter. Konkurrenskraften gentemot andra transportslag hämmas.
I mina ögon förringas på detta sätt värdet av tillsyningsmyndighetens arbete och tillsyn av järnvägsföretagen. Ett utfärdat tillstånd att driva järnvägstrafik borgar inte för några som helst garantier. På samma sätt blir värdet av ett lokförarbevis lika med noll.
För den som håller med om min logiska slutsat är det säkert också märkligt att höra att hela konceptet är betingat med betydande summor i tillsyningsavgift och att det tas ut en årlig avgift för lokförarbeviset.
Vill man grotta ned sig i dessa avgifter kan man göra det här.
Lite länkar om Lokförardirektivet:
