Kontraproduktivjärnväg

Det är många som både vill tro och tror på järnvägstransporter som det bästa och det mest miljövänliga alternativet. Jag är benägen att hålla med men jag ser inte att förutsättningar är de rätta, det finns helt enkelt alldeles för många delar som gör det ineffektivt och rent av motarbetar förutsättningarna för järnvägstransporter.

 

Jag vill också påstå att järnvägssverige fortfarande efter mer än 20 års tid i avregleringens anda lider av tungroddhet och statisk tänkande. Jag har i tidigare inlägg varit inne på att det finns för litet utrymme i svenskt järnvägsnät för flera giganter. För att alternativet, som då är mindre järnvägsbolag, skall kunna fungera är att de kan erbjuda något annat än vad de stora kan.

 

Rent almänt kan man generalisera och säga, ju större en oganisation, produktion eller ett företag är desto trögare går en omställnig, desto tungare blir en förändring. Motsvarande mindre har betydligt lättare att vara flexibla och föränderliga.

Ett starkt järnvägssverige måste bygga på både och. På samma sätt som det behövs giganter som kan ta hand om och skapa trygghet i stora flöden, behövs små lösningar där behoven av flexibilitet och förändlighet finns.

 

Det finns många delar i nuvarande system som just förhindrar flexibilitet och förändlighet och jag har material till fler inlägg vilket just är syftet med denna blogg. Men just i detta inlägg kommer jag mest belysa ett faktum som inte är i fas med varken förändligheter eller kontunitet.

 

För att få plats på järnvägsnätet finns två sök system. Det ena går ut på att under feburari-mars söka de tåg du tror dig veta att du vill ha efter v50. Det andra är att under innevarande tidtabell v50-v49 söka på såkallad restkapacitet, Ad-hoc.

 

Har man konturnelig trafik skall man definitivt söka enl. det förstnämda alternativet och dyker det upp nya behov under tiden får man andvända sig av ad-hocsökningar. 

Vi kan med största säkerhet vara överrens om att ny affärer och nya behov av transprorter inte dyker upp 10-9 månader före v50.

Låt oss istället anta det rimliga att ett järnvägsföretag (JF) i börgan av året får en ny affär, ja då återstår det att göra en ad-hoc ansökan. Efter ett par rundor i sytemet har man tillslut hittat tåglägen som stämmer i båd ändarna.  Har man riktigt mycket av turen med sig, får man samma läge resten av perioden, fram till v49.

Troligt är också att ansökningsperioden för nästkommand tidtabell redan gått ut och nu återstår att inför den samma återigen söka ad-hoc.

 

Här gäller det att hålla tummarna och hoppas att det fortfarande efter v49 går att ha kvar sammma produktion.
Har det visat sig att tåglägena fortfarande fungerar och kunden är kvar, gäller det därefter att inför, den därpå, följande tidtabellsperioden söka ordinarietåg i samma läge.

 

Har ni hållt räkningen? I princip kan det ta över 20 månader innan JF kan luta sig tillbaka och tro att de nu har en fast och stabil produktion. Men då ska ni veta att om vi bortser från alla anpassningar för underhåll och ombyggnationer, som kommer behövas göras, varar inte stabiliteten mer än 12 månader.

 

Även om Trafikverket lovar att man har företräde till de tåglägen man haft tidigare så läggs alla nya ansökningar i princip i en storgryta ur vilket man under ett par månader försöker plocka i hop en ny planering.

 

 

Har du som järnvägsföretag försökt att optimera din verksamhet gällande fordon och personal riskerar allt falla, om  något eller några av dina tåg förskjuts tidsmässigt. Tänk att ett tåg som kanske, denna tidtabell, behöver ankomma senare på något sätt hänger ihop med ett som behöver avgå tidigare och helt plötsligt hinner man kanske inte lasta om vagnarna, loket hinner inte servas, personal får inte tillräckligt med vila osv. Det är mycket som behöver klaffa för att ekonomin skall hålla och någostans finns gränsen för genomförandet. Sitter JF då i ett avtal som byggt på ett tidigare upplägg samtidigt som gränsen passerats kommer JF förblöda. Kanske tar ett annat JF som kan dra nytta av andra synergier vid. Eller så förlorar järnvägen till ett mindre miljövänligt alternativ.

 

I ärlighetens namn bör jag berätta att det i ansökningsförfarandet finns möjlighet att associera tåglägen med varandra. Jag har också goda etfarenheter av dialogen mellan JF och Trafikverk (TRV) under konstruktionsfasen och saningen är den att det mesta går att få till.

 

Dock tycker jag att det är ett märkligt system som tar onödigt med tid och aministraiva resurser från både TRV och JF. Det är långt i från i fas med avtal som sluts mellan JF och deras kunder. Det är allt för stora världen som står på spel den dagen man inte får i hop det.

Systemet medför ett behov av att söka fler tåglägen än vad som är nödvändigt och gör processen ytterligare långsammare. Planerarna tvingas sitta med planering av tåg som kanske aldrig kommer rulla och det gör det ännu besvärligare för den som sitter i sitsen att söka ad-hoc.

 

Det sista försöker TRV komma åt genom att ta ut avbokningsavgifter på avbokade tåglägen. En bra tanke men den slår ju helt och hållet mot små JF som trots systemet försöker bidra med en ökad flexibilitet i svensk järnväg. Det är kontraproduktivt och kommer säkerligen behandlas i ytterligare blogginlägg.

 

Försök istället skapa ett system som både främjar kontinutet och flexibilitet. Det behövs i svensk järnväg.

 

Nog! med gnäll nu, hur borde det vara istället?

 

Jo jag skulle önska ett system där man närsomhelst söker sina tåglägen efter hur produktion och kundönskningar ser ut. När man fått läget finns läget där tillsvidare, alla förändrigar sker då det uppstår ett behov. Arbetet, hos såväl TRV som JF, med att optimera sytemet kan istället för under komprimerade perioder då ske jämt fördelat på året. Optimeringen får helt enkelt en en chans att förfinas istället för att varje år göras om. Alla eventuella "om uti fall" tåg kommer försvinna ur processen.

Alla ekonomiska styrmedel som TRV i dag tvingar på järnvägstrafiken kommer vara helt överflödiga och konkurenskraften för svensk järnväg kommer där av bli betydande bättre.

Jag är också helt övertygad om att ett dylikt system skulle vara mer sanningsenligt när det gäller att se det verkliga kapacitetsbehovet. Infastrukturinvesteringar skulle hamna mer rätt om all kontraproduktivitet upphörde.