Kontraproduktivjärnväg

Som jag beskrivit tidigare i " Lokförarebevisets värde" regleras lokföraryrket av ett från EU bestämt lokförardirektiv. Detta omsätts i svenskjärnvägslag och tolkas av Transportstyrelsen som där efter ger ut svenska förhållningsregler.

Ett resultat av detta är att den som vill utbilda och examinera lokförare skall ha tillstånd som Utbildningsanordnare o Examinator. Det känns bra och borgar för en jämn kvalite' i yrket.

 

Kravet gäller grundutbildning i, som det benäms i direktivet, infrastruktur, språk och rullande materiel. Det gäller inte på kravet på peridisk fortbildning eller kontroll av fordonskunskap. 

 

När det gäller infrastruktur är detta enkelt, järnvägsinfrastrukturer skall alla ha en trafiksäkerhetsinstruktion som föraren skall kunna. Språk är heller inga konstigheter. Båda löses via branschens utbildningsföretag. Men när vi kommer till rullande materiel börjar logiken falera. 

 

Personligen är jag övertygad om att tanken i direktivet med grundutbildning av rullande materiel handlar om en allmän fordonsutbildning på vilka typer av fordon som finns, vilka olika framdrivningsprinciper som finns, vilka säkerhetskrav som finns och hur de omsätts i fordonsfunktioner. Man har säkerligen också tänkt längre än vad som i dag är fordon på traditionell järnvägsräls, magnetskenejärnvägar o.s.v.

Alltså främst en teoretisk utbildning innehållande de krav som beskrivs i EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2007/59/EG bilaga IV o V.

 

Då jag dryftat detta med representater för tillsyningsmyndighet, vid flera tillfällen, framlägs en annan bild där man anser att det handlar om grundutbildning på lok/dragfordon.

Alltså om man översätter detta till en vägspeditör skulle speditören behöva ha dylika tillstånd för att kunna utbilda sina förare varje gång de byter ut sina bilar. Kanske går man från Volvo till Scania elller så väljer man att satsa på ny teknik som batteri el eller trådelbilar. Transportstyrelsen hävdar att den jämförelsen inte går att göra då det är skillnad.

Eftersom många lok är besläktade och uppbygda på liknande sätt undrar jag om detta är rimlig och får då medhåll. Man säger mig att järnvägsföretaget får helt enkelt kategorisera fordona i familjer där fordon i samma kategori endast behöver utbildas som kompletteringsutbildning utan ovannämnda tillstånd.

För mig faller det tillbaka i mina tidigare slutsatser. Det känns helt enkelt rimligt att dela upp i motorvagnar, lok för tåg, lok för växling men också driftkälla, diesel, el, ånga etc. Här skulle då behovet av grundutbildning, utbildningsanordnare och examinator finnas. Det skulle lätt rymmas i lokförerutbildningarna.

 

All fordonsutbildning skulle för varje specifikt fordon vara en kompletteringsutbildning och inte behöva organiseras utefter tillsyningsmyndighet utfärdade tillstånd. Men ack! så generell kan man inte vara säger Transportstyrelsen.

 

Notera att jag inte är kritisk till behovet av tillstånd utan till när de behövs och att det tas ut tillsyningsavgifter för det.

För 2016 var tillsyningsavgiften 21 tkr vardera. Alltså 42 tkr tillsammas, kanske en rimlig kostnad om man huvudsakligen sysslar med utbildning.

 

Men vi tänker oss nu att vi är ett litet Järnvägsföretag med ett tiotal lokförare. Man har ett mindre växellok ur en kort serie av tillverkade lok. Loken är så udda att den kunskap som finns att tillgå endast finns i eget hus.

Dock används loken dagligen och skulle en personalbrist uppstå följs det genast av ett akut behov av utbildning. Järnvägsföretaget är i princip tvingade att sitta på tillstånd som Utbildningsanordnare och Examinator.  

Låt oss säga att behovet av att utbilda någon ny, uppstår efter fem år, ja då blir det en jvl dyr utbildningsinsats.

 

Noterbart i detta är ju att även om loket inte vore udda, minskar avsaknaden av tillstånd möjligheten för järnvägsföretaget att anställa en nyutexaminerad förare med förarbevis. I det scenariot gäller det för järnvägsföretaget att hitta en förare med en tidigare kompetens, där man kan genomföra utbildningen som kompletteringsutbildning. Jag funderar åter på värdet av ett förebevis. Var inte en av avsikterna att underlätta anställningen av förare?

 

Nu ska vi se på det hela från ett annat perspektiv. Vi tänker oss en industri eller verkstad med egna spår. Vi föutsätter att all förutsättningar som krävs för att trafikera spåren är uppfyllda. 

För att köra ett dragfordon på dessa spår behöver man inte gått någon godkänd lokförarutbildning och därigenom behövs heller inte något lokförarebevis.

Men jag är ganska så säker på att man fått en instruktion på hur man skall köra och handha fordonet. Exempelvis är det ju ganska naturligt att en lokreperatör ska kunna flytta och provköra de fordon han kan reparera. 

 

Lokrepratören eller "förare sidospår" (en vanlig benämning) kan alltså köra ett lok/dragfordon så länge han fått utbildning på fordonet.

Men kommer det en lokförare som har förare bevis, då ska han genomgått en grundutbildning genomförd av någon som har tillstånd av Transportstyrelsen att vara Utbildningsanordnare och Examinator för att få framföra fordonet.

Var är logiken i detta och var på värdeskalan placerar det ett lokförarebevis.

 

Detta är inget annat än kontraproduktivt för svensk järnvägstrafik. Eftersom transportstyrelsen tvingar på järnvägsföretagen ytterligare tillsyningsavgifter. Eftersom anställningsprocessen av förare, speciellt nyutexaminerade riskeras förlängas. Eftersom konkurenskraften gentemot andra fraktformer påverkas menligt.